svammelsurium

Två intressanta trettiotalare har nyligen inkommit till Sverige, jag vill presentera båda två här för att sätta dom i perspektiv till varandra.  Den första är en Buick Roadmaster från 1937

Skicket får väl beskrivas som orenoverat... 75 år sätter sina spår, men här kan man ändå ana bilens forna storhet, med genröst passagerarutrymme, inbjudande baksäte med armstöd och infällda askkoppar och högt i tak.


Buick Roadmaster var en pampig stor bil med en hjulbas på hela 330 centimeter, prislappen var ganska bra tilltagen också på 1518 dollar för denna touring sedan. I sin form är detta en ganska typisk bil för 1937 med sina lysen placerade spearat vid fronten, separata skärmar, fotsteg och en hög profil.

Med detta som referens är det inte svårt att föreställa sig vilken uppmärksamhet nästa bil väckte vid samma tid. 
 




Det här är en Cord 810, och dess radikala design placerade den redan som ny på Museum of modern Art i princip direkt efter sin presentation i November 1935. En "milestone car", som blev  legendarisk redan i sin egen samtid.  Gordon Buehrig hette mannen som dikterade denna formen, och dess specifika kännetecken är dels grillen vars horisontella ribbor går runt hela fronten ända till framdörrarna, som kom att kallas "coffin nose" och för första gången sågs dolda strålkastare i framskärmarna. 


Vad som mer var radikalt 1936 var avsaknaden av fotsteg samt lister och övriga ornament. Det finns bara ett enda emblem på Corden och det sitter fram under grillen som synes ovanför. Bilen är "clean" helt enkelt, och dessutom otroligt låg i sin profil, inte mycket högre än många moderna bilar av idag.  Detta har sin förklaring i att den är nästan lika extrem under skalet också.  

Cord 810 var framhjulsdriven, liksom sin föregångare Cord L-29 som byggdes åren 1929-31, innan man gjorde ett uppehåll på några år och återkom som sagt 1936 med modell 810 som döptes om till 812 året efter. Motorn byggdes av Lycoming speciellt för Cord och var en V8 på 130 höästkrafter. Denna var kopplad till en mycket speciell växellåda som låg framför motorn. Lådan var fyrväxlad fullt synkroniserad vilket bara det var i princip unikt på den här tiden, dessutom var den elektriskt styrd med en slags preselector på rattstången. Prototyperna hade haft tryckknappsautomat men det ratades och ersattes raskt med denna funktion, utveckad av Bendix.  

 
Cordens bräda likande inte heller mycket annat, nästan som ett flygplan med en uppsjö av instrument inpassade i en vacker panel av rosenpolerat stål. Preselectorn till växellådan syns på rattstången. Bilen har bland annat varvräknare och oljetrycksmätare.  De två stora rattarna på panelen öpnnar vindrutorna, och längst ut i varje ände syns en liten vev, dom är till att fälla upp lamporna med, som alltså gjordes manuellt.


Ombonat i baksätet, dock är sikten bakåt inte mycket att hurra för, men någorlunda bättre än flera andra från tiden då bakrutorna sitter förhållandevis långt ner.  Här ser vi också att detta är en Cord 810 Westchester sedan som var 5-sitsig enligt Cord, det fanns en lite dyrare Beverly också, som hade armstöd i sätena och därmed blev fyrsitsig.  


En "hal" design med fastbackstil. Senare gick det att få ett utbyggt bagageutrymme som tillval.  


De tuffa avgasrören som går in i skärmarna är dock en detalj som inte stämmer riktigt, dessa fanns på de bilar som försågs med kompressor, och detta fanns bara att tillgå på model 812 som byggdes 1937, men detta är ju en 810 och har ingen kompressor alls under huven.  Kanske, så gick det att få dessa sent under 1936 som "option" eller så är det en modifiering av någon tidigare ägare?  

Cord hade som sagt gjort ett uppehåll på ett par år efter L-29:an innan man gjorde comeback med denna radikalt nytänkade modell som saknade motstycke i sin samtid. Men i Erret Lobban Cords imperium ingick även Duesenberg och Auburn som alltjämt var i produktion fram till 1936, dock i krympande skala.  Den nya Corden blev dock inte den succé som skulle rädda företaget från undergången. 1936 producerade man 1764 stycken. 1937 breddade man sortimentet med ett chassi med längre hjulbas, och dessutom kunde Lycomingmotorn fås med kompressor vilket skjutsade upp effekten till 170hk. 1066 bilar av 1937 års modell hann byggas innan Errets imperium föll samman och portarna slogs igen den 7:e augusti 1937.   


  

Volkswagen Westfalia är närmast ett begrepp, denna campingvariant erbjöds genom Volkswagens egna återförsäljarnät i otaliga versioner från 1951 ända fram till och med 2003. I USA såldes dessa med namet Campmobile och just en sådan grön har nu anlänt från San Fansisco.



Dessa campingbussar blev enormt populära i USA, några totalsiffror verkar inte finnas men 1969 hade man byggt 50000 Campers, och över 80% av dom hade gått till USA, nåfgra år låg exporten dit på närmare 90% av produktionen. Det här är en Campmobile av 1978 års modell, och då har den givetvis det karakteristiska pop-up taket som gav plats för en extra bädd alternativt full ståhöjd. Skicket är att beteckna som ganska gott, med lite uppfräschning och fix med interiören så är detta en mycket fräsch semesterbuss. Den verkar levat ett ganska bra liv i soliga Kalifornien, solen har inte bränt sönder den, och rost är där ett okänt begrepp. Westfalian har bytt en västkust mot en annan, för dess nya hemadress i Sverige är Varberg.

Färgmatchande grön plaidinredning både fram och bak, i överlag är denna Westfalia i mycket gott skick. 

Kaxigt klistermärke i sidorutan visar tidigare ägarens status...  

Westfalia-werke i Rheda-Wiedenbrück har en längre historia än vad man kan tro, redan 1844 startades firman av Johann Knobel för tillverkning av verktyg och jordbruksredskap. Senare började man bygga hästkärror och på 1920-talet slog camping och turismen igenom, då byggde Westfalia både husvagnssläp och påbyggnader till vanliga bilar, tidiga campers alltså.

Under kriget totalförstördes fabriken, men dom lyckades resa sig och visa upp en enkel husvagn på Hannovermässan 1947, dock såg företagets framtid mörk ut. Räddningen kom i form av Volkswagenbussen 1950, en utmärkt plattform för Westfalia att bygga vidare på det man kunde bäst, campinginredningar.Den första ordern lades faktiskt av en amerikansk arméofficer som ville ha en smart minibuss som kunde fungera som bruksfordon på vardagarna och förvandlas till semesterfordon för helgerna. Westfalia byggde den tydligen såpass bra att officeren kom tillbaks med en order på 50 stycken till! Sedan 1951 var Westfalia mest förknippat med Volkswagen men kom succesivt att bredda sin verksamhet til att bygga om alla slags fordon. Samarbetet med Volkswagen tog slut 2003 efter att Daimler-Chrylser hade köpt upp majoriteten av företaget två år tidigare.

Under denna period byggde man istället konverteringar på Mercedes och Dodge-fordon, men sedan 2008 är Westfalia Van Conversion återigen ett fristående bolag. 2010 försattes företaget i konkurs, men produktionen fortgår ännu under rekonstruktionen.
¨

Campingmys ur VW-broschyren USA 1976.

Daf hade börjat i liten skala som verkstad 1928, som kom att utöka sin verksamhet med att bygga lastbilsläp, påbyggnader och liknande. 1932 kallade man sig Van Doornes Aanhangwagen Fabriek, som blev förkortat Daf.

1949 presenterade man sin första lilla lastbil A30, och 1950 kompletterade man den med en mindre skåpbil, A10.  Denna hade en Hercules sidventilsmotor på 46 hästkrafter och kunde lasta ett ton. Okänt hur många som byggdes men troligen byggdes denna lilla skåpbil fram till 1955, huvudsakligen verkar det varit polis, ambulanskår och militären som beställde dessa. 


1953 gjorde man även en pickup, A107 som verkar varit tänkt för export. Oklart om några av dessa skeppades iväg, men 370 exemplar skall ha byggts av A107/A117. Dessa hade en större sexcylindrig Herculesmotor på 91 hästkrafter. 

Chansen att hitta en A10 är nog obefintlig, utskrotningen har varit total. Dafmuseet i Eindhoven har en och känner till två till överlevande.

Tjeckiska Tatra byggde inte bara bilar,lastbilar  och järnvägsvagnar, på 30-talet slog dom sig i flygindustrin också. 1935 satte man upp en en avdelning för flygplanskonstruktion i Studenka, som chefskonstruktör knöt man till sig Karel Tomas, som tidiagre hade varit med och grundat Letov, Tjeckoslovakiens första och då största flygplanstillverkare. Första projektet var licenstillverkning av tyska Bücker Bü-131 Jungmann, ett dubbelvingat skolplan som fick heta Tatra T-131, som byggdes i en serie om 35 exemplar.
Sen följdes det av T-126 som var en licenstillverkad Avro 626, motorerna var av inhemskt ursprung, för T-126  användes en Avia RH-17 på 360 hästkrafter.

Avro 626

Efter lärdomen av licenstillverkningen så började man under 1936 konstruera en helt egenmodell, den första benämdes T-001, och baserades till viss del på T-131 men var ett monoplan. Med registreringen OK-TAN flög denna prototyp första gången våren 1937.



T-001 ändrades sedan till T-101 som flögs senare samma år, vingspannet hade nu ökats från nio till 13 meter vilket gjorde att man kunde ta med mer last och bränsle i planet  Motorn var densamma, en egentillverkad maskin på 95 hästkrafter som var byggd på licens från Hirth, HM-504 hette den och är i princip samma som sitter i Bückers Bü 131,134 och i Klemm Kl-35. Det räckte dock till för en marchfart på 190km/h, och toppfart på 225km/h och kunde klättra upp till 5500 meter.



T-001 och 101 kom att slå en hel del rekord, både i distans och höjd, bland annat flögs man med extratankar installerade sträckan Prag-Kharthoum, 434 mil, non-stop 1938. Höjdrekord sattes flera gånger, för sportplan med motorvolym under fyra liter. På första höjdförsöket nådde man 7113 meter och senare 7470 meter som var långt över det tidigare rekordet i klassen.   


Nästa steg i utvecklingen var T-201 som fick lite kortare vingspann och lägre fena, med detta nådde man lite högre toppfart och cockpiten förlängdes också. Fem stycken T-201 kom att byggas.


Åtminstonde en T-301 hann med att byggas 1938 som var tänkt att bli både militärt och civilt skolplan, men Tatras flugplansutvecklign avbröts abrubt med den tyska inmarschen i september 1938.  

Då fansn på utvecklinsstadiet två intressanta modeller, T-401 som skulle bli ett skolplan med sätena sida vid sida likt Messerschmitt Taifun, och en större tvåmotorig maskin som refererades till som T-002.  


T-002 kom dock att byggas efter kriget, fast då av Zlin med beteckningen Z-20, i ett exemplar.


Bevarad Tatra T-131 idag, 

 
T-101 #1 OK-TAO flyger återigen, fast som replika helt byggd från scratch.  

Autoblinda, så heter alltså pansarfordon på italienska. Denna märkliga skapelse byggdes av flygplanstillverkaren Caproni 1942.


Att placera hjulen hexagonalt har laborerats med emellanåt, en fördel man kan få är extremt snäv vändradie, bortsett från det troligen inte så mycket mer. Detta var en prototyp till ett lättare bepansrat spaningsfordon, och var ganska snabb sådan också, trots sin vikt på 3,4 ton hade den en toppfart på närmare 90km/h. Motorn var en V8 som togs från Lancia Astura.



En enda Caproni Vespa Autoblinda byggdes, testades och högst troligen skrotades efter det.

I torsdags var det exakt 30 år sedan en ny Volvo premiärvisades på Genevemässan.